Ремонт «ходовой». Сезонное обострение

Даже самые надежные машины и механизмы имеют порой свойство ломаться. Конечно, хуже всего, когда капитально накрывается двигатель. Многотысячные счета, длительный простой грузовика – вот обязательные спутники капитального ремонта агрегатов. Тему капитально-восстановительного ремонта мы уже затрагивали на страницах нашего журнала. Сегодня же речь пойдет о менее сложных ремонтных операциях.

Даже самые надежные машины и механизмы имеют порой свойство ломаться. Конечно, хуже всего, когда капитально накрывается двигатель. Многотысячные счета, длительный простой грузовика – вот обязательные спутники капитального ремонта агрегатов. Тему капитально-восстановительного ремонта мы уже затрагивали на страницах нашего журнала. Сегодня же речь пойдет о менее сложных ремонтных операциях.

Любой ремонт начинается с диагностики. Диагностика ходовой части обычно включает в себя три этапа проверок: проверку тормозных усилий, проверку люфтов в узлах и соединениях подвески и проверку углов установки колес. На легковом СТО всю работу по выявлению неисправностей выполняет электронная линия входного контроля, которая включает в себя тормозной стенд, тестер бокового увода и тестер демпфирующих свойств подвески. Ведущие производители автосервисного оборудования производят аналогичные линии и для тяжелого грузового транспорта. К сожалению, пока они не пользуются должным спросом.

Диагностика люфтов

«Состояние ходовой части автомобиля на нашем сервис-центре определяется с помощью ручного инструмента, — рассказал нам начальник отдела сервиса компании «Сибтракскан» Александр Холодов (Новосибирск). — Допустимые люфты в узлах и сочленениях рулевого управления определяются с помощью индикаторной головки и магнитной базы. Эти инструменты с высокой точностью измеряют, насколько сильно изношены тестируемые детали. Неисправности в пневматической подвеске определяются с помощью манометра, тестера и программы Scania Diagnos». Аналогичным образом проверяется состояние подвески и на другом крупном официальном СТО — сервис-центре Сибирского технического центра MAN (Новосибирск). Есть четкие параметры при определении степени износа шкворней и рулевых тяг, — поделился с нами информацией Виктор Игонин, начальник отдела технического обслуживания компании «Сибирский технический центр MAN», — к примеру, если свободный ход пальца в рулевой тяге составляет более 2 мм, то она уже нуждается в замене. Так что особой нужды в люфт-детекторе я не вижу. Если честно, даже на немецких сервис-центрах, которые мы посещали, такого оборудования я не видел». Процесс, конечно, трудоемкий, признают специалисты, но другого выбора у слесарей попросту нет. Люфт-детекторы для грузовой техники стоят очень дорого. Даже дилерские станции не готовы к столь существенным затратам, не говоря уже о независимых предприятиях технического обслуживания. Впрочем, руководители независимых СТО заявляют, что приобретение данного оборудования попросту нецелесообразно. «Опыт слесарей позволяет достаточно эффективно определить причины стуков в подвеске и ходовой части автомобиля и таким консервативным методом», — уверенно заявляет коммерческий директор компании «СТК-Сервис» (Красноярск) Вячеслав Плаксин.

Тормозной путь

Тормозные стенды для грузового транспорта также пока очень большая редкость в сибирском регионе. Можно даже сказать вымирающий вид, сохранившийся лишь на пунктах государственного технического осмотра. Хотя у этого вида диагностического оборудования все же больше шансов на выживание. «Тормозной стенд обязательно потребуется, как только система прохождения техосмотра в России станет более строгой и упорядоченной. Сегодня состояние тормозной системы при прохождении ГТО практически не проверяется. В противном случае, у нас 90% автомобилей не смогли бы получить талон техосмотра», — заявляет Виктор Игонин (Сибирский технический центр MAN) и тут же объясняет свою позицию: «При замене тормозных накладок у нас практически никто не протачивает тормозные барабаны, а эта операция обязательна при замене накладок или колодок. Без проточки барабанов невозможно попасть «в допуск». К сожалению, российская реальность такова, что на ремонт тормозной системы приходят автомобили, у которых все тормозные диски и барабаны находятся уже в таком состоянии, что их точить бесполезно, поскольку, их владельцы меняют колодки самостоятельно и никогда не задумываются о том, что необходимо протачивать барабан. Соответственно, к нам приходят автомобили, на которых приходится уже целиком менять и накладки, и барабаны». В красноярском сервис-центре «СТК-Сервис» корреспонденту журнала «Спецтехника и грузовые автомобили» заявили, что тормозной стенд уже приобретен и очень скоро поступит в работу. Пока же, мастера данного автосервиса проверяют состояние тормозной системы визуально.

В отличие от своих коллег, Александр Холодов (Сибтракскан) считает, что полноценную диагностику тормозной системы современного грузового автомобиля можно выполнить и без тормозного стенда. Во всяком случае, официальные дилерские сервис-центры Scania успешно обходятся без этого дорогостоящего диагностического оборудования. «Как правило, бортовая система самодиагностики сигнализирует о наличии какой-либо неисправности в тормозной системе автомобиля. С помощью манометра мы определяем, имеет ли место утечка воздуха из системы. Если в течение 30 минут давление в тормозной системе не падает более чем на 0.1 бара, значит, система герметична. Равномерность распределения давления на каждое из колес контролируется с помощью воздушного стенда. Именно он дает полную картину эффективности тормозной системы. Если воздушное давление распределяется равномерно, тормозные накладки изношены тоже равномерно и в пределах нормы, то тормозная система автомобиля исправна», — рассказывает Александр Холодов.

Под правильным углом

Не встретите вы на грузовых сервисах и стендов регулировки «развал-схождения». Продавцы автосервисного оборудования заявляют, что данный класс диагностических инструментов в нашем регионе практически не востребован. Между тем, сами услуги по регулировке схождения колес на коммерческой технике пользуются высоким спросом. После любого вмешательства в рулевое управление, да и подвеску передней оси в целом, регулировка углов установки колес попросту необходима. Если, конечно, нет желания покупать новые шины уже через несколько тысяч километров пробега. На большинстве станций технического обслуживания в этом случае обходятся специальными линейками. «Стенд «развал-схождения» — это очень дорогое удовольствие, поэтому мы пользуемся линейками. Естественно, данный метод измерений не самый точный, но пока другой альтернативы нет. Диапазон допуска на грузовых автомобилях достаточно большой, поэтому механических измерений вполне достаточно, чтобы добиться приемлемого схождения колес», — говорит Виктор Игонин (Сибирский технический центр MAN). Аналогичный метод измерений используют и в компании «СТК-Сервис», а вот в компании «Сибтракскан» уже обзавелись лазерным стендом, с помощью которого можно измерить схождение колес, продольный угол наклона шкворня, а также кривизну рамы и мостов.

О «слабости подвески» и роли водителя

От некоторых водителей нередко можно услышать заявления такого рода: «Ездил на европейце (китайце). Всем хорош, вот только подвеска слабая. Ремонтирую каждые полгода». Представители сервисной сферы уверяют, что любые разговоры по поводу слабости подвески на той или иной марке автомобиля не имеют под собой никакой основы. Частота поломок в подвеске и ходовой части напрямую зависит от того, кто сидит за рулем автомобиля. «Если машина постоянно эксплуатируется с перегрузкой, с постоянным превышением скоростного режима, то ускоренный износ подвески неизбежен. Посадите на одинаковые автомобили двух водителей с разным стилем вождения и увидите, насколько сильно будут отличаться затраты на ремонт. У аккуратного водителя подвеска будет нуждаться только в техническом обслуживании, в то время как «гонщик» с той же самой периодичностью будет приезжать на ремонт подвески», — констатирует Вячеслав Плаксин (СТК-Сервис), и в этом мнении он не одинок. «Затраты на ремонт ходовой части напрямую зависят от стиля вождения и условий эксплуатации. Это будет особенно заметно весной, когда дороги далеки от идеального состояния. Если водитель «с головой» и не носится по выбоинам, не снижая скорости, то у него автомобиль спокойно отходит этот период. Если же продолжать ездить в режиме «газ в пол», то уже к лету придется вставать на ремонт»,— убежден Александр Холодов (Сибтракскан). Александр также рассказал, что среди клиентов их сервис-центра имеются водители, которые за 350 000 километров не износили и одного комплекта тормозных колодок, зато на ремонт подвески и ходовой части их машины заезжают с завидной регулярностью.

Руководители сервис-центров призывают владельцев коммерческой техники более внимательно относиться к подбору персонала и режиму эксплуатации. Очень часто авральный режим работы приводит к преждевременным затратам на ремонт.

Авто Медиа

Метки статьи: автосервис