История строительства комсомольского моста

Многие ли горожане знают, что в столице Сибири есть мост имени Коммунистического Интернационала молодежи (КИМ)? А он, чаще называемый «Комсомольским», скромно стоит вдалеке от центра. Увидеть, как грохочут по этому мосту груженые товарные составы, можно, проплывая летом на теплоходе, например, на экскурсию на остров Кораблик, или проезжая по Бердскому шоссе. Вот он – совсем рядом. Кстати сказать, в начале 30-х годов это была первая в Новосибирске ударная комсомольская стройка.

Об этом легендарном строительстве вспомнили совсем недавно – в 2010 году, во время реконструкции старого путепровода через Бердское шоссе. Что же это за мост? В начале 30-х годов президиум Госплана СССР обозначил первоочередные задачи по освоению Сибири. В первую очередь запланировали «развернуть в более широком размере» строительство железных дорог в Сибири. Председательствующий на заседании Глеб Кржижановский заявил: «Включение Сибири в социалистическое строительство является проблемой мирового значения. Возможности развития Сибири таковы, что сейчас даже трудно представить их».

Намечалось быстрое освоение Кузнецкого угольного бассейна, строительство заводов. Поэтому жизненно необходимо было построить новую железнодорожную линию «Ленинск – Новосибирск», протяженностью в 300 км. А значит, нужен был и второй железнодорожный мост через Обь. Задача была непростой, ведь сроки назвали кратчайшие - менее года!

Проект был разработан конторой «Мосто-трест». Мост должен был состоять из восьми металлических пролетов с движением понизу в русловой части и восьмипролетной каменной эстакады (аркады) на пойме. Широкую заболоченную пойму необходимо было пересечь высокой грунтовой подходной насыпью. В общем, это крупное инженерное сооружение в длину составляло около километра.

Работы по созданию опор моста начались в декабре. Трудились в 30–40-градусный мороз в три смены, круглосуточно. Вначале собирались тепляки высотой в 15–20 метров площадью до 1000 кв. метров. В них пропаривались промерзшие строительные материалы и выполнялись некоторые работы. До ледохода предстояло собрать и опустить на дно реки восемь кессонов, а затем возвести на них опоры. К этому времени должны быть готовы и все опоры аркады.

Кессонщикам приходилось работать в кожаных сапогах на дне Оби. Но как ни странно, именно этих сапог достать в Новосибирске в то время было никак невозможно. А требовалось сразу 800 пар! Как писали тогда, «рабочие, занятые на постройке моста, наполовину не обеспечены спецодеждой». Не хватало не только сапог, но и четырехсот пар валенок, до тысячи полушубков и ватных тужурок, пятисот ватных фуфаек, 650 комплектов брезентовых курток и брюк, рукавиц, теплых шапок. Новосибирские снабженцы не очень-то торопились одевать строителей. Пресса негодовала: «Нужно открыть все склады для ударного строительства, но рабочих моста обеспечить теплой одеждой»!

Подобная же ситуация была и со строительными материалами и инструментами. Одних только гвоздей требовалось 10700 кг! Бригада крайкома ВЛКСМ и журналисты выяснили, что снабжение строительства моста через Обь велось «чрезвычайно безобразно». Сибкрайснаб уверял, что он тут ни при чем, ведь всем должна обеспечивать Москва. А представители Мостостроя даже не удосужились прийти на совещание в крайисполком, где обсуждались вопросы снабжения.

Катастрофически не хватало и рабочих рук: в январе 1931 года работало 974, а требовалось 1400 человек. В феврале ситуация значительно улучшилась: требовалось 1630, а в наличии уже было 1586 человек. А вот в марте и в апреле даже наблюдался переизбыток рабочей силы. Предложение намного превышало спрос. Но «Мостотрест» вместо того, чтобы передать рабочих временно на другие участки, распустил более двух тысяч человек неизвестно куда, и из-за этого в летние месяцы получилось «недоснабжение в рабочей силе». Пришлось использовать труд 150 заключенных...

При строительстве моста без камня не обойтись. В срочном порядке были обследованы городские карьеры. Производительность карьеров была крайне неудовлетворительной: не хватало специалистов и различного рода приспособлений. Новосибирский горком комсомола объявил всю городскую организацию мобилизованной на строительство моста. Когда замедлялись темпы, случались трудности, горком ВЛКСМ постановлял: «За прорыв несет ответственность каждый комсомолец!» И тут же проводились массовые молодежные воскресники. Иногда в день трудились по полторы-две тысячи новосибирских комсомольцев. Бывало, что объявлялись и «штурмовые» ночи.

«Была одна опора, которая считалась самым «узким местом»: кессон нужно опустить на глубину тринадцать метров, - вспоминал Родион Роганов, секретарь комитета комсомола стройки. - Много времени потратили на подготовительные работы, медленно продвигалось дело с забивкой шпунта. Миновал месяц. Опора росла какими-то робкими темпами. И тогда комсомол взял шефство над этой опорой, назвав ее «комсомольской». Надвигался ледоход, но кессон еще не был опущен. На льду появились трещины. Комсомольцы соорудили временный настил, пробирались к месту работ с шестами. Вода поднималась до 20 сантиметров в сутки. Срочно перетаскивался на берег весь инвентарь. Новосибирская молодежь работала уже по колено в воде. 15 апреля лед еще не тронулся, но этого ждали с часу на час. Работы шли и ночью, при свете факелов. Рискуя жизнью, комсомольцы, окруженные водой и ломающимся льдом, все-таки опустили кессон за два часа до начала ледохода. Комсомольцы брали шефство и над другими опорами, выполняя задание досрочно.

На стройке резко осуждались прогульщики и дезертиры. На строительной площадке была специальная будка, «украшенная» рисунками водочных бутылок. Здесь выдавали зарплату под насмешливые взгляды и остроты. Был и такой способ воздействия: отстающим бригадам вручали специальные рогожные «знамена». Каждый коллектив старался побыстрее избавиться от этого переходящего свидетельства отставания. Еще в декабре 1930 года одна из газет писала: «Мост будет готов вовремя, если вовремя пришлют фермы». На завод была даже послана специальная бригада, чтобы ускорить процесс. По плану сборка ферм должна была начаться с 1 апреля, но доставка их задерживалась. Не было и рельсов, которые нужно было уложить еще раньше. Возникла угроза срыва плана строительства. На стройку летели телеграммы: «Обской мост — выход Кузбасс угольного потока Урал не может быть задержан». Тогда решили разобрать уже уложенные рельсы на вторых путях на линии Петропавловск — Куломайно длиной 22 километра и уложить их от станции Криводаново к мосту через Обь.

А в Москву послали резолюцию: «Выдвигаем на обсуждение комсомольской ячейки Союзкино вопрос о съемке короткометражного фильма, посвященного ликвидации прорыва». Москвичи тут же приехали в Новосибирск и сняли фильм об ударной работе людей и их вынужденном простое. Фильм был отправлен в несколько адресов, откуда ресурсы шли с запозданием. Задумка с фильмом имела успех. Украинские металлурги и прокатчики постарались — и фермы для моста, и рельсы поступили на стройку в срок.

17 октября 1931 года по новому мосту через Обь прошел первый железнодорожный состав. В то время это был самый большой двухпутный мост в СССР.

За ударную работу на строительстве было премировано 315 комсомольцев. Весь комсомольский коллектив удостоили Почетной грамоты «третьего, решающего года пятилетки». В партийных документах говорилось: «Благодаря правильному руководству партии при помощи горкома комсомола комсомольский коллектив сумел правильно расставить комсомольские силы на строительстве, кроме этого, своими силами, путем субботников отработал 12370 трудодней, беспощадно вел борьбу со всякими оппортунистическими настроениями и давал решительный отпор классовому врагу, сам давал рекордные показатели, этим самым заражал всю остальную массу рабочих в борьбе за досрочное выполнение пуска Обского моста». За эти заслуги комсомола Новосибирский городской Совет депутатов трудящихся присвоил новому мосту имя Коммунистического Интернационала молодежи.

Известно, что участником строительства моста был и Георгий Марков, ставший впоследствии известным советским писателем, которого миллионы читателей знали по романам «Строговы», «Соль земли», «Отец и сын».

Благодаря высокому качеству работы проектировщиков и строителей спустя десятилетия Комсомольский мост по-прежнему в строю. Его можно и нужно успешно эксплуатировать и дальше, что подтверждают постоянные обследования и экспертные оценки.

По решению правительства мост должны были построить не позднее 1 октября 1931 года — ко времени сдачи в эксплуатацию линии «Новосибирск — Ленинск». Однако местные краевые и общественные организации в порядке «встречного промфинплана» решили закончить работы к 1 сентября 1931 года.