Парадокс парковочной проблемы

Жизнь простого автомобилиста зависит от градостроительной ситуации. Развитие улично-дорожной сети, парковок, трасс бессветофорного регулирования и размещение крупных градостроительных объектов – это звенья одной цепи, влияющие на комфортное передвижение по городу. В какой степени градостроительная политика, проводимая в Новосибирске, влияет на ситуацию на дорогах и как городские власти собираются улучшать ее, выяснил наш корреспондент, побывавший на пресс-конференции главного архитектора Новосибирска Владимира Фефелова в агентстве «Интерфакс».

Текст и фото: Александр Колпаков

Когда-то давно, в 60-е годы прошлого века, президент Франции Жорж Помпиду сказал: «Город должен принять автомобиль». Под этой формулой французский чиновник подразумевал очень многое, в том числе и взаимные обязательства. Город строит дороги, развязки и парковки, но и человек за рулем должен строго выполнять правила и негласный кодекс корректного поведения по отношению к городу. Город и автомобиль должны гармонично сосуществовать. Французские города еще в 60-е годы, испытав «пришествие» автомобиля, смогли справиться с валом автомобильных проблем. Мы в Новосибирске только подступаем к решению таких проблем – так главный архитектор города Владимир Фефелов охарактеризовал ситуацию.

Парковочная проблема - градостроительный приговор

Среди знаковых объектов, строительство которых должно начаться в Новосибирске, главный архитектор назвал подземный паркинг на площади Ленина. Мониторинг ситуации на главной площади города и вокруг нее показал всю остроту вопроса парковки автомобилей. «На президиуме градостроительного совета в декабре прошлого года уже обсуждался проект строительства паркинга под площадью Ленина, - отметил Владимир Фефелов. – У меня была идея, чтобы решить проблему площади и прилегающих улиц, создать единое подземное пространство, но поскольку у нас метро мелкого заложения, это технически невозможно».

Строительство подземного паркинга под центральной площадью города завязано на реконструкцию гостиницы «Центральная», расположенной на пересечении улиц Ленина и Советская. Первый этап – снос старого 5-этажного здания и строительство на его месте новой гостиницы переменной этажности. Есть желание создать здание, отвечающее статусу нашего города и дополнительно создать парковочные места. Инвестор и заказчик проекта – алтайская компания «Мария-Ра». Второй этап – строительство подземного паркинга на центральной площади.

«Подземный паркинг будет иметь три уровня. Первый уровень - это пространство общественного назначения, по которому можно попасть в любую точку площади, а на втором и третьем уровне будут размещены парковки емкостью 1 000 машино-мест, – рассказал присутствующим главный архитектор города. – В современной градостроительной практике зарубежных городов строятся и пяти-, и восьмиуровневые парковки, но, к сожалению, наши службы не берут на себя ответственность при эксплуатации подобной парковки».

Сейчас ведется обсуждение стройгенплана, поскольку важна последовательность реализации проекта. «Пока все намечено большими мазками. Реализация будет вестись этапами. Разработчики стройгенплана называют следующие сроки: на 2-3 месяца перекрывается участок и проводятся работы, затем перекрывается следующий участок, чтобы не затруднять движение транспортных потоков», - констатирует В. Фефелов.

Конкретные сроки реализации этого проекта зависят от возможностей и желания инвестора. Отметим, что строительство подземных паркингов – это обычная градостроительная практика в зарубежных крупных городах, там появилось целое архитектурное направление – «подземная урбанистика». Новосибирск только подступает к этому этапу своего развития.

Продолжая разговор о парковочной проблеме, главный архитектор Новосибирска отметил нерешенность этого вопроса на подступах к другому знаковому месту города. «Площадь Калинина – «болезненное» место, потому что там никак не решены парковочные вопросы, - констатировал главный архитектор. – При нашей системе метро необходимо развивать перехватывающие парковки, привязанные к станциям подземки. К решению этой проблемы мы только подходим. В частности, принято решение по площади Маркса. Недавно обсуждали тему перехватывающей парковки в районе «Речного вокзала», это узловое место – станция метро, остановки общественного транспорта. Здесь пересекаются автомобильные потоки из Академгородка, Первомайского района, а парковки нет. Это исключит лишние автомобили из центральной части города, где у нас явный перегруз».

Владимир Фефелов отметил и еще одну проблему, связанную с созданием парковочных мест. Оказывается, существует проблема заполнения уже функционирующих парковок. «На улице Романова построена первая многоуровневая механизированная парковка. Но она сейчас…пустует. Потому что наши водители - нигилисты. Они игнорирует знаки, хотя и работают эвакуаторы. Но другого пути, как вводить цену за парковочное место на улицах, – нет. Во всяком случае, в цивилизованном мире никто еще ничего другого не придумал. Рано или поздно мы к этому должны прийти», - очертил тренд главный архитектор города.

Исключить градостроительные ошибки

У городских властей Новосибирска теперь появились два важных документа стратегического развития транспортной сети мегаполиса – новый генеральный план и «Схема развития улично-дорожной сети Новосибирска до 2030 года». Это мощный инструмент, который помогает развивать транспортный комплекс города. Перспективная «Схема…», в которой уточнены параметры развития улично-дорожной сети, легла в основу работы над конкретными проектами планировок. В процессе работы над конкретными планировками специалисты исходят из баланса интересов и возможностей территории, ее инфраструктурной составляющей. Владимир Фефелов отметил интересную тенденцию: сейчас от девелоперов исходит много предложений по размещению крупных торгово-развлекательных комплексов вдоль транспортной магистрали «улица Большевистская – Бердское шоссе». «Это очень удобно: сел в машину, приехал, купил все необходимое. Но въезды и выезды сопряжены с большими сложностями. В городе есть пример METRO Cash&Carry: чтобы нормально функционировать, они построили развязку. Или другой пример – IKEA. Перед открытием комплекса они смогли реконструировать участок существующей улицы. Чтобы не совершать градостроительных ошибок, при размещении таких комплексов требуется определенная реконструкция транспортной сети».

На вопрос об острой транспортной ситуации возле недавно открытого ТРЦ «Аура» главный архитектор заметил: «Если посмотреть на схему транспортного развития конкретно этого района, то здесь предполагается строительство и новой дороги, и новой транспортной развязки (транспортная развязка над Каменским шоссе с четырехполосной магистралью «улица Максима Горького-улица Лескова» - прим. ред.), но вопрос в том – когда? Чтобы реализовать этот проект, под него зарезервирован участок. Построив объект, притягивающий большое число автомобилей и покупателей, мы создаем себе проблему».

Главный архитектор не одобрил и другого способа увеличения пропускной способности улиц. На недавнее предложение главы администрации Железнодорожного района Сергея Говтвы о расширении проезжей части улицы 1905 года Владимир Фефелов парировал: «Улицы центральной части Парижа с XIX века не стали шире, они остались прежними, но город при этом движется. Транспортная схема определяется пропускной способностью улицы, пропускная способность определяется шириной проезжей части. Если ширина проезжей части заставлена автомобилями, то о какой пропускной способности можно говорить? В том же Париже эта проблема давно решена - там висит знак «Остановка запрещена». А как у нас к этому относятся? Нигилистически. Аналогичные знаки теперь размещены и в исторической части Санкт-Петербурга. В нормальных цивилизованных городах – Лондон, Гамбург и других происходит смещение приоритетов с личного на общественный транспорт».

Город – это сплав компромиссов. Как отметил главный архитектор Новосибирска, всем жителям дать все – невозможно. Одними градостроительными способами проблему автомобильного движения в городе решить нельзя. Недавно на Градостроительном форуме состоялся серьезный разговор о взаимной ответственности. Отмечалось, что в современном мегаполисе ответственность может быть только обоюдной: не только властей перед жителями, но и ответственность жителей перед городом. Автомобилисты, как известно, самый активный класс жителей города, и от них во многом зависит транспортная ситуация.