Погода
Реклама
Реклама
Почем фунт серной кислоты?
5 Ноябрь 2010
Ежегодно автомобили нашего города съедают более 8 миллионов тонн кислорода и выбрасывают взамен почти 360 тысяч тонн загрязняющих веществ. Только серной кислоты выливается на город более 3 тонн в сутки!
Почему по прошествии 2х лет с момента принятия нового технического регламента мы по-прежнему вынуждены убивать свои автомобили некачественным бензином и отравлять себя угарным газом?
Новосибирск любит соперничать с другими городами Сибири. Эта любовь объясняется довольно просто. Новосибирск имеет самую большую территорию. Здесь проживает больше граждан, чем в каком-либо другом муниципальном образовании страны (Москва и Питер не в счет - они уже давно являются субъектами федерации, как например Новосибирская область). В общем, кому как не нам быть лидерами в регионе? Однако те, кто так думают, забывают о том, что лидерство не только наделяет правами, но и возлагает обязанности. И если уж город претендует на статус региональной столицы, то этот статус надо как-то подтверждать: более высокими зарплатами, более крепкой экономикой, спортивными успехами и более комфортной средой обитания. Город должен быть удобным для жизни. Только тогда сюда потянутся лучшие трудовые ресурсы, которые и будут развивать его экономику, науку, культуру, спорт.
Что же является мерилом комфортного проживания? - Экология! Яркой иллюстрацией ответа на этот вопрос является смог в августе 2010 года в Москве.
Если горожанину на улице нечем дышать, то ему уже абсолютно безразлично, какого качества в городе дороги, насколько тепло в его квартире, как близко расположена ближайшая станция метро. В Новосибирске, слава богу, таких катаклизмов не происходило. Да и в плане экологии наш город сегодня смотрится весьма и весьма неплохо, особенно на фоне своего главного конкурента - Красноярска.
Назовем лишь несколько цифр. Предприятия Красноярского края вырабатывают 46% всех промышленных загрязнений. Ещё 26% приходится на долю Кузбасса.
Новосибирск на фоне крупных промышленных центров выглядит почти оазисом. Не случайно американский фонд Blacksmith Institute поставил Новосибирск на второе место в России по чистоте воздуха после Казани (тоже, кстати, весьма амбициозный город). Так может быть, в то время как наши основные конкуренты делают ставку на развитие добывающих отраслей экономики, которое неизбежно влечет за собой загрязнение окружающей среды, Новосибирску следует сделать ставку на увеличение интеллектуального капитала и улучшение экологической ситуации? Притом, что для этого у нас уже есть весьма неплохой задел. За последние годы в городе было закрыто 20 неэффективных котельных, которые больше коптили небо, чем отапливали дома горожан. Почти два десятка котельных переведены на газ, который гораздо экологичнее мазута и угля. Готовится к переезду за городскую черту «Новосибирский жировой комбинат», который десятилетиями отравлял воздух в центре Новосибирска. По данным экологов, в течение первого десятилетия 2000-х годов доля промышленных предприятий и котельных в общем объеме выбросов в атмосферу сократилась с 50% до 30%. Однако утверждать, что воздух мегаполиса стал от этого чище, я не берусь. Поскольку параллельно с этим резко выросли вредные выбросы в атмосферу от автомобильного транспорта. В 2009 году суммарные выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух на территории Новосибирской области составили 591,9 тыс. тонн (в 2008 г. 589,5 тыс. тонн). При этом автомобили выбросили в городской воздух 358,4 тыс. тонн вредных веществ, а промышленные предприятия и объекты энергетики – только 233,5 тыс. тонн. Размер увеличения вредных выхлопов от автотранспорта, даже в кризисном 2009 году, составил 0,4 тысячи тонн за год. В 2010 году этот показатель может оказаться в 2-3 раза выше, поскольку темпы автомобилизации Новосибирска восстановились практически до докризисного уровня. Это означает, что в нашем городе опять ежегодно будет регистрироваться от 10 до 20 тысяч новых автомобилей.
Эти цифры не оставляют никаких сомнений в том, что если нам не удастся кардинально решить проблему с вредными выхлопами автотранспорта, то об улучшении экологии в Новосибирске можно и не помышлять. Причем, если мы посмотрим на опыт крупнейших городов мира и России, то увидим, что эта проблема решаема.
Реальные результаты достигаются путем перехода на более экологичные двигатели внутреннего сгорания, увеличение доли автотранспорта, работающего на дизельном топливе и, соответственно, на более чистые марки горючего, соответствующего принятому 2 года назад новому техническому регламенту. Предполагалось, что с 2009 года в России должен был вступить в силу новый технический регламент, запрещающий производство и продажу бензина, не отвечающего нормам Евро-3. А с 1 января 2010 года НПЗ страны должны были перейти на выпуск топлива по нормам Евро-4. Однако регламент так и не вступил в силу до сих пор, поэтому основная масса бензина, который продается в России и конкретно в нашем городе, по-прежнему соответствует в лучшем случае экологическому классу Евро-2. В то же время автомобильный парк крупных городов России, благодаря принятому еще в 2005 году техническому регламенту в части ввоза в страну и выпуску на ее территории автотранспортной техники экологического класса не ниже Евро-3, уже давно ушёл вперед. И ради чего тогда были все эти очереди и нервотрепка на таможне и при регистрации в ГИБДД, если даже по прошествии трех лет нас и наши автомобили по-прежнему продолжают травить топливом, которое уже больше 10 лет в развитых странах не выпускается.
По данным исследования, проведенного на АЗС города весной этого года, около 70% ежедневно заправляющихся автомобилей произведены не ранее 2000 года.
Именно тогда Европа перешла на экологический стандарт Евро-3. В Америке похожие экологические стандарты были приняты ещё ранее. Даже если вычесть из этой доли отечественные автомобили, которые были переведены на Евро-3 только в 2007 году, то получается, что более половины всех автомобилей в Новосибирске уже давно соответствует нормам Евро-3. Более того, более 18% автопарка Новосибирска уже отвечают нормам Евро-4, на них стоят современные экологичные моторы, которые при сжигании топлива почти не вырабатывают главные «причины кислотных дождей» - диоксид серы и оксиды азота.
Эксплуатировать такие машины на топливе класса Евро-2 - это всё равно, что своими руками снимать очистные сооружения с труб промышленных предприятий. Эффект - практически тот же. Двигатели этих автомобилей очень чувствительны к качеству топлива, а мы вынуждены, заправляя их низкосортным топливом, сокращать их жизнь как минимум в 2 раза и загрязнять атмосферу города, обрекая горожан и в будущем дышать грязным воздухом.
Возьмём в качестве примера всего лишь одно вредное вещество, вырабатываемое при сгорании топлива в двигателе, - оксид серы (SO2). Этот газ образуется при сгорании автомобильного топлива, содержащего серу. В бензине марки Евро-2 может содержаться до 500 граммов серы на 1 тонну топлива, в бензине Евро-3 - 150 граммов, а в бензине Евро-4 серы должно быть не более 50 граммов на тонну (в 10 раз меньше!). Ежедневное потребление автомобильного топлива в Новосибирске составляет более 1 500 тонн. Если исходить из того, что всё топливо относится к классу Евро-2, то вместе с ним в баки автомобилей ежедневно попадает около 750 килограммов серы. Сера сгорает, образуя упомянутый выше газ SO2, который, попадая во влажный воздух атмосферы, образует серную кислоту. Из 1 кг серы таким образом образуется до 3,66 кг серной кислоты. Соответственно, при использовании топлива Евро-2 ежедневно на улицы города только от автотранспорта выпадает почти 3 тонны серной кислоты!
Запрет на продажу топлива класса Евро-2 и соблюдение принятого еще два года назад техрегламента позволили бы снизить эту цифру ровно в 10 раз, начиная уже с 1 января 2011 года. Кстати, во всех развитых странах мира в последние годы наблюдается резкое снижение концентрации SO2 в воздухе, что связано как раз с переходом на новые виды топлива и в автомобилях, и на объектах энергетики. Кроме того, начиная со стандарта Евро-3, нормируется максимальное содержание ароматических углеводородов в топливе: толуола, бензола, ксилола. В бензине Евро-2 их может быть сколько угодно. Их количество в нем не нормируется. В бензине Евро-3 ароматики должно быть уже не более 42%, а в бензине Евро-4 - не более 35%. В том числе бензола не более 1%. Именно ароматические углеводороды являются причиной высокого нагарообразования в камере сгорания и образования отложений на форсунках топливной системы. Это приводит к неполному сгоранию топлива и как следствие его перерасходу, более чем в 2 раза сокращается моторесурс современного двигателя. Резко, буквально в разы, из-за неправильной работы двигателя возрастает выброс в атмосферу загрязняющих веществ.
Переход на более современное топливо позволил бы в масштабах города экономить не много не мало, а почти 30 тысяч тонн топлива в год, на это же количество сократились бы и выбросы загрязняющих веществ в атмосферу города. В свое время Новосибирск продемонстрировал пример всей России, первым из муниципальных образований отказавшись от реализации на своей территории этилированного бензина. В 1996 году в Новосибирске было запрещено к продаже топливо, в составе которого присутствовал тетраэтилсвинец, тогда как вся остальная страна перешла на неэтилированный бензин только в 2001 году.
Сегодня, когда насыщенность автомобилями в столице Сибири приближается к 300 автомобилям на 1000 жителей, снова настал момент, когда городу стоит проявить свои лидерские амбиции и стать самым чистым городом страны, отказавшись от продажи не-качественного топлива, которое загрязняет атмосферу, наносит вред здоровью горожан, безвозвратно убивает городские парки и памятники архитектуры.
Москва и Санкт-Петербург были вынуждены пойти на такой шаг еще несколько лет назад, поскольку в этих городах содержание CO (угарный газ), NO и SO2 в последние годы превысило все мыслимые и немыслимые показатели. Стоит ли нам доводить наш город до такого состояния? Может быть, надо стать лидерами в другом, например, стать городом с самым чистым воздухом? При том, что до этого нам осталось сделать всего один шаг - ведь мы уже вторые!
