Куда заехал АВТОВАЗ

Самое обсуждаемое событие марта в автомобильном мире - смена руководителя крупнейшего отечественного автопроизводителя. Это резонансное событие не только на автомобильном рынке. Оно всколыхнуло практически все информационное пространство страны. Какова цепь событий, что привело к столь скандальному моменту, и почему не ужились в стенах завода западный менеджерский подход и отечественная реальность? Наш корреспондент посмотрел на это событие с позиций автомобилистов.

Еще совсем недавно казалось, что дела пошли в гору и ситуация на АвтоВАЗе начала выправляться. 25 ноября стартовали продажи давно ожидаемой новинки - седана Lada Vesta, которая по итогам февраля нынешнего года уже вошла в ТОП-10 российского автомобильного рынка. Президент страны Владимир Путин, оттестировав новинку  отечественного автопроизводителя, лестно отозвался о ходовых качествах машины и похвалил ее. Затем был еще один старт – начался выпуск высокого хэтчбека Lada XRAY. На этот раз в январе в Тольятти новинку опробовал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев и тоже похвалил ее. Впереди ожидается еще ряд новинок – универсал Vesta и XRAY Cross.  
Рыночная доля отечественного автопроизводителя начала медленно расти, хотя не достигла запланированного 20-процентного уровня. И тут как гром среди ясного неба: отставка президента АвтоВАЗа Бу Андерссона предрешена. Шведский топ-менеджер, который прославился тем, что провел первое производственное совещание не в кабинете, а в туалете для работников главного конвейера АвтоВАЗа, обратив внимание на этот аспект производственной культуры отечественных сборщиков, оказывается, не устроил многих. И прежде всего, главу корпорации «Ростех» Сергея Чемезова, совладельца АвтоВАЗа.



Шведское соло

До назначения на АвтоВАЗ шведский топ-менеджер Андерссон работал на Горьковском автомобильном заводе Группы ГАЗ Олега Дерипаски, где показал блестящие результаты, запустив в производство семейство коммерческих автомобилей Газель-NEXT. Это ключевой продукт Группы ГАЗ, которая в сегменте LCV (легкий коммерческий транспорт) занимает в Европе пятое место, опережая даже таких «раскрученных» фургонщиков как Peugeot и Citroen. Бу Андерссон был драйвером нового «газельного» проекта, а также организовал в Нижнем Новгороде контрактную сборку фургонов Mercedes-Benz Sprinter. Его успехи не остались незамеченными.
В январе 2014 он возглавил крупнейший автомобильный завод России в городе Тольятти. Перед ним акционеры поставили сложную задачу – довести долю марки Lada на отечественном авторынке до 20% к концу этого года.
Для достижения поставленной цели нужно было срочно обновлять модельный ряд отечественного автопроизводителя, который обновлялся очень медленно, модель, став на конвейер, уже была морально устраевшей. И уже в конце 2014 года были представлены кроссоверные версии Lada Kalina Cross, Lada Largus Cross и Lada 4x4 Urban. Бу Андерссон показал, как он может работать. Возьмем псевдокроссовер  Lada Kalina Cross. Инвестиции в данный проект составили смехотворную сумму – 15 млн руб. Заменили 50 деталей, часть из пластика, часть из алюминия, и подняли клиренс на 2 см, на выходе получился совсем другой автомобиль. Эти три модели с приставками Cross и Urban не только были оперативно разработаны, но и в считанные месяцы встали на конвейер, дополнив модельное предложение АвтоВАЗа.
Но главным делом и ключевым приоритетом для шведского менеджера в 2015 году  стал запуск в производство перспективной модели Lada Vesta (на собственной автовазовской платформе) и новинки на платформе франко-японского альянса В0 – высокого хэтчбека Lada XRAY. Эти модели начали разрабатывать еще до прихода Андерссона на АвтоВАЗ. Но именно при нем их запустили в производство , причем точно в ранее намеченный срок. С этой задачей шведский менеджер справился на отлично. 25 сентября 2015 года в Ижевске в торжественной обстановке началась промышленная сборка новейшего седана Vesta, продажи стартовали в ночь с 24 на 25 ноября. Также были выдержаны сроки по XRAY.
Автомобиль Lada Vesta даже очень привередливые и щепетильные журналисты издания «Авторевю» оценили очень высоко.
Но сроки – еще не все. Самая простая комплектация седана Lada Vesta стартует с 514 тыс. руб. Это дешевле, чем у конкурентов из сегмента В+, таких как VW Polo sedan, Hyundai Solaris, KIA Rio и др. Менеджерский расчет заключался в выходе в этот сегмент и  обусловлен тем, что доля Lada слишком мала в крупных городах (особенно в Москве – 6%, Санкт-Петербурге – 9%), где запросы покупателей существенно отличаются, а достаток автолюбителей выше.
Одной из причин достаточно высокого качества новой отечественной разработки стало использование компонентной базы пула поставщиков франко-японского альянса (см. схему). Впрочем, Lada Vesta, оказавшись очень удачным автомобилем в потребительском плане, с экономической точки зрения стала фактически «черной дырой» для предприятия. Причина в том, что в автомобиле изначально оказалась заложена высокая валютная составляющая. Хотя доля импортных, ввезенных из-за границы деталей и узлов, составляет всего 47%, весомую добавку дает «скрытый импорт». Его доля в Lada Vesta составляет 18%. Под скрытым импортом подразумевают автокомпоненты, на которых стоит клеймо «Made in Russia». Но по своей сути они фактически представляют собой зарубежные автозапчасти, над которыми в России проделаны простейшие операции в виде отверточной сборки. Иными словами, импортные компоненты за считанные минуты соединяемые воедино отверточным способом, превращаются в отечественный продукт, фактически им не являясь. А вот отечественная по происхождению компонентная база в себестоимости новинки, номинируемая на всех стадиях производства в рублях, составила всего 35%. Тем не менее, Бу Андерссон рапортовал, в том числе и Президенту РФ Владимиру Путину, о 71%-ой локализации нового седана. И он прав. Дело в том, что при составлении отчета по показателю локализации в министерство промышленности и торговли РФ скрытый импорт засчитывается как отечественная продукция.
Но еще более «импортозависимый» автомобиль - Lada XRAY (импортная составляющая 57%, скрытый импорт – 21%, на отечественные компоненты приходится 22% стоимости). Он построен на платформе франко-японского альянса В0 (Renault Logan/Sandero/Duster). При этом его разработка обошлась в 10 млрд руб., а половина суммы ушла в Румынию, где расположен инжиниринговый центр Renault.
Импортные комплектующие, в которых скрыта валютная составляющая, теперь есть на всех моделях отечественного автопроизводителя – от старой «нивы» до «гранты». Так же на всех автомобилях присутствует и «скрытый импорт». Результат – рост цен на автомобили при плавающем курсе рубля. В сентябре прошлого года в одном из интервью Бу Андерссон сказал: «Каждый день мы тратим на поставщиков 700 млн руб., тогда как работа АвтоВАЗа стоит 100 млн руб.». Ориентация на поставщиков, в продукции которых высокая валютная оставляющая, и сыграла злую шутку с шведским топ-менеджером. По итогам года АвтоВАЗ получил рекордный за всю историю убыток – 74 млрд руб.
И этот финансовый результат не на шутку встревожил акционеров предприятия, которое уже вряд ли можно назвать отечественным, исходя из структуры собственности (регистрация в Голландии, совладельцы Renault-Nissan и «Ростех»). Сразу же всплыли и другие претензии к шведскому топ-менеджеру. Тут припомнили и социальные протесты в моногороде Тольятти, где 69% работающих горожан имели отношение к предприятию и предприятиям-смежникам. И закрытие опытно-промышленного производства, без которого невозможно разрабатывать новые модели, и потеря уникальных технических компетенций, и многое другое. В частности, закрытие Волжского машзавода, одного из ведущих поставщиков АвтоВАЗа, прямым образом повлияло на обороноспособность страны. Там выпускалась ролико-винтовая передача для авиастроения, космической и судостроительной отрасли. Теперь ее в условиях западных санкций нет.
Первый звонок для Андерссона прозвучал осенью. Полпред Президента по Поволжскому федеральному округу Михаил Бабич провел на заводе совещание и поставил перед менеджментом цель – не обрывать сотрудничество, а налаживать его с отечественными комплектаторами. Понятно, что особых мотивов у шведского менеджера к этому взаимодействию не было, по сути он представлял интересы альянса, а они заключаются в том, чтобы осуществлять для АвтоВАЗа закупки у партнеров Renault-Dacia-Nissan, расположенных преимущественно за рубежом. Ведь перед шведом не стояла цель «поднимать с колен» автокомпонентную отрасль России. Он жестко ставил триединую задачу перед производителями компонентов – точно в срок, качество и цена. В результате наши многие предприятия лишились вазовских заказов.  

Мор на АвтоВАЗе

Совет директоров 15 марта принял отставку Андерссона. Сегодня уже известно, что главой АвтоВАЗа назначен француз Николя Мор, хотя раньше называли имя Сергея Рябова, директора ижевской площадки АвтоВАЗа, где выпускается Lada Vesta.
Сейчас 55-летний французский топ-менеджер является генеральным директором Renault в Румынии, занимает должность президента – гендиректора Automobile Dacia SA. Dacia – румынская автомобилестроительная компания, с 1999 года входящая в концерн Renault. (Dacia – древнее название Румынии «страна даков»). Перед ним поставлены трудные задачи: провести предприятие через кризис, выйти на безубыточность, повысить долю Lada на авторынке РФ и в том числе повысить долю отечественных автокомпонентов.