РЕМНИ БЕЗОПАСНОСТИ: ТОЛЬКО ФАКТЫ

Водитель механического транспортного средства обязан…  при движении на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутым и не перевозить пассажиров, не пристегнутых ремнями.

ПДД (п. 2.1.2)

Подготовил: Илья Серебренников

1885 год. Запатентован первый в мире ремень безопасности. Правда, не для автомобилей, а для кучера, управляющего каретой. В авиации первым ремень безопасности применил «король воздуха» Адольф Пегу в 1913 году, однако до 30-­х годов XX века ремни безопасности в самолетах не использовались. На некоторых гоночных болидах они появились в 1920-­м. За доплату их можно было установить на гражданский седан Nash Statesman 1951 модельного года, но говорить о массовом применении было пока преждевременно.

В 1950­-х с ростом скоростей инженеры вспомнили о ремнях безопасности и придумали множество различных конструкций. Некоторые из них были неэффективны – например, поясные двухточечные ремни надежно удерживали нижнюю часть тела в кресле, но не препятствовали ударам головы о руль и элементы интерьера. Другие были не слишком удобны, как, например, пятиточечные ремни безопасности, требующие много времени на процесс пристегивания, что не мешает им до сих пор широко применяться в спортивных автомобилях и самолетах. 

Началом действительно массового использования ремней безопасности стал 1959 год. Тогда изобретенные шведским инженером Нильсом Болином трехточечные ремни безопасности дебютировали на двух моделях – PV 544 и P 120 Amazon. Простая конструкция (поясная и диагональная лямки с одним замком) и высокая эффективность (тело прочно удерживалось в кресле) позволили им легко обставить конкурентов. Через несколько лет все автомобили Volvo были оснащены этими ремнями безопасности. Но что гораздо важнее, шведская фирма позволяла всем прочим производителям приобрести бесплатную лицензию на производство и установку на свои машины данной системы.

Самый серьезный недостаток трехточечных ремней безопасности того времени – необходимость регулировать их под конкретного человека, чтобы зазор между лентой и корпусом был не больше двух пальцев. Незнание этого правила или желание ослабить жесткую «хватку» ремня безопасности приводило к критическому снижению эффективности защиты. Настоящей революцией систем пассивной безопасности стало появление на ремнях в 1970­-х инерционных катушек, которые сами отмеряют необходимую длину для идеального удержания тела в кресле. Отсутствие необходимости производить точную настройку увеличило количество пристегивающихся вдвое, в несколько раз уменьшив количество серьезно пострадавших в результате ДТП.

Лента ремня проектируется так, чтобы она могла выдержать больше трех тонн. С такой силой давит на ремень пристегнутый человек весом 80 кг за рулем автомобиля, который сталкивается с неподвижным препятствием на скорости 80 км/ч. Для снижения скорости замедления и предотвращения травм грудной клетки применяются разные методы: растягивающаяся или проскальзывающая лента, удлиняющий тросик или петля, зашитая специальными нитями, рвущимися при определенном усилии. Поэтому в большинстве случаев при серьезной аварии ремни безопасности приходят в негодность, и их стоит заменить.

Основная причина снижения числа использующих ремни безопасности в мегаполисах, как считают в автомобильном немецком клубе ADAC, – ошибочное мнение, что современный автомобиль настолько безопасен, что способен защитить даже непристегнутого седока на невысокой скорости. На самом деле все средства пассивной безопасности – и подушки, и программируемая деформация кузова – рассчитаны на то, что водитель и пассажиры плотно прижаты к своим креслам, но они почти бесполезны, а порой и вредны, если пассажиры не пристегнуты. Например, подушки безопасности уменьшают шанс удара головы и верхней части тела пассажира о какую­-либо часть салона автомобиля, если человек пристегнут. Если нет – он получит удар подушкой в голову, по силе превышающий удар о переднюю панель.

Существует мнение, что пристегиваться в городском движении нет необходимости. Зачем, ведь большинство аварий происходит на скорости 30 км/ч. Но в таком случае сила удара сравнима с падением с высоты второго этажа – это примерно четыре (!) метра. Только в первом случае можно легко защитить себя, пристегнув ремень безопасности. Это подтверждает тест, проведенный ADAC. Манекены – 75 кг, скорость – 30 км/ч. С ремнем – ни царапины, без – тяжелые травмы головы, шеи и груди.

Пассажиры на задних сиденьях пристегиваются очень редко – им кажется, что если они едут сзади, то рискуют меньше. Однако это не так. При аварии они рискуют повредить колени о жесткий каркас передних спинок, получить травмы от ударов по ним головой и грудью, встретиться головами с сидящими спереди, которые, даже будучи пристегнутыми, рискуют удариться о переднюю панель или руль. Известны случаи, когда «задний» пассажир своим весом ломал спинку переднего кресла и вместе с передним седоком повисал на его ремне безопасности. Именно поэтому закон принуждает пристегиваться всех пассажиров транспортного средства.

В современной России пользоваться ремнями безопасности еще не вошло в традицию, несмотря на высокие штрафы и массовую пропаганду в СМИ. Об этом говорит социологический опрос, проведенный по заказу ГИБДД: постоянно пристегиваются лишь 44% опрошенных; еще 33% готовы себя обезопасить, когда сидят на переднем сиденье; 13% решают по ситуации; 11% не пристегиваются никогда. Может быть, именно из­-за этого коэффициент смертности от ДТП в России почти в десять раз превышает аналогичный показатель в Швеции?

В наше время пристегнутый ремень безопасности:

• обеспечивает около 70% спасений в авариях; 

• уменьшает риск гибели водителя: при фронтальном (лобовом) столкновении – в 2,3 раза, при боковом – в 1,8 раза, при опрокидывании – в 5 раз;

• снижает вероятность гибели и получения тяжелых травм: для пассажиров переднего сиденья – в 2 раза, заднего – в 1,3 раза.

Метки статьи: ремень безопасности