Накануне маршрутной революции

Фургонбусы, или автобусы особо малой вместимости, уже давно стали неизменной приметой российских городов. Они выполняют основную роль в городских и пригородных пассажирских перевозках. Помимо этого, они стали весомой частью бизнеса официальных дилеров, работающих в сегменте легкого коммерческого транспорта. Сегодня рынок маршруток находится на пороге перемен. Наш корреспондент разбирался с новыми трендами и выяснил, как грядущие перемены могут сказаться на рынке LCV в целом.

Пассажирские перевозки на городских и пригородных маршрутах страны – это отдельная отрасль, в которой занят преимущественно малый бизнес. Редко в каком-либо российском городе сохранилось доминирование муниципальных пассажирских хозяйств, которые, как правило, погрязли в многомиллионных убытках и постоянно требуют на их покрытие  дотаций из «тощих» городских бюджетов. Поэтому городские власти многих городов давно сделали ставку на предприятия частных перевозчиков, осуществляющих регулярные пассажирские перевозки на маршрутных системах.

Основу парка таких перевозчиков составляют фургонбусы – пассажирские версии коммерческих автомобилей. Производством таких автобусов, получивших название маршруток, занимаются кузовостроительные предприятия - «бодибилдеры». Сегодня на территории РФ насчитывается более десяти таких заводов, которые расположены преимущественно на территории Нижегородской области, а также в Москве, Туле и др. Примечательно, что автомобильная статистика фиксирует довольно большие объемы производства фургонбусов. Если в прошлом году ведущий производитель пассажирской техники особо малого класса - Горьковский автомобильный завод - выпустил чуть менее 10 000 единиц маршруток на базе автомобилей «Газель-Бизнес» и «Газель-NEXT», то, в свою очередь, крупнейший «бодибилдер» Нижегородской области - компания «Луидор» - смогла на своих двух производственных площадках, расположенных в Нижнем Новгороде и Балахне (Нижегородская область), произвести свыше 7 тысяч маршруток. Это превысило объемы выпуска автобусного завода ПАЗ (Павловский автобусный завод), специализирующегося на производстве автобусов малого и среднего классов. Другой крупный производитель фургонбусов - СТ «Нижегородец» - превзошел рубеж в 6 тысяч маршруток. Цифры говорят сами за себя.

Сотрудничество производителей легкого коммерческого транспорта и отечественных кузовопроизводителей – «бодибилдеров» носит долговременный и взаимовыгодный характер. С одной стороны, автопроизводителям обеспечен постоянный сбыт продукции со стороны «бодибилдеров», с другой стороны, кузовостроители могут рассчитывать на современные автомобильные шасси (цельнометаллические фургоны), которые удовлетворяют самым строгим экологическим нормам и требованиям безопасности.

Времена, когда кузовостроители по слишком упрощенной схеме изготавливали маршрутку из цельнометаллического фургона, ушли в историю. Такая схема предполагала врезку в изготовленный автопроизводителем фургон оконного ряда, прикручивание пластмассовых сидений к полу, вставка автоматического механизма открывания и закрывания боковой двери. На этом переделка, как правило, заканчивалась. Сегодня производственный цикл у «бодибилдеров» заключается не только в простых операциях по переоборудованию фургона в пассажирскую версию. На их площадках создано полноценное производство, при котором внутреннее содержимое салона интегрируется в конструкцию путем усиления жесткости кузова различными элементами. В результате срок службы такой маршрутки удлиняется.

«Традиционно высоким спросом пользуются «маршрутные такси» на базе фургонов  Sprinter и Sprinter Classic, а также их комфортабельные версии «Турист» для длительных и междугородних пассажирских перевозок. В целом, более 70% наших автомобилей переоборудуются у кузовопроизводителей», ­ отмечает Денис Широков, начальник отдела продакт­менеджмента малотоннажных автомобилей и по взаимодействию с кузовопроизводителями ЗАО «Мерседес­Бенц РУС».

Эта особенность отечественного рынка коммерческого транспорта и отечественного рынка пассажирских перевозок давно изучена производителями автомобилей класса LCV. Они не только сотрудничают с отечественными «бодибилдерами», но и стараются наладить собственное производство маршруток, оценивая перспективы этого сегмента.  Например, совместное предприятие Ford-Sollers, расположенное в Татарстане,  выпускающее новое поколение коммерческого автомобиля Ford Transit, в апреле 2015 года заявило о приеме заказов на маршрутки, созданные на базе популярного фургона. Это фургонбусы с задним приводом, вместимостью 19 и 20 мест, укомплектованные дизелем объемом 2,2 л, развивающим мощность 135 л.с, производят на предприятии в Елабуге.

Первопроходцем среди автопроизводителей был Горьковский автомобильный завод. Его опыт производства маршруток скоро будет насчитывать два десятилетия. Впрочем, сегодня это отечественное предприятие совершает революцию – переходит от выпуска  фургонбусов к каркасно-панельному автобусу на базе «Газель-NEXT».

У фургонбусов-маршруток имеется один существенный «минус» - теснота в салоне. Его бы в принципе не существовало, если бы перевозчики соблюдали цивилизованный подход – в часы пик загружали салон, руководствуясь определенным сертификатом транспортного средства числом стоящих пассажиров. Как правило, водитель маршрутки не утруждает себя в таком подсчете и не ограничивает вход пассажиров в салон. Да и сами кузовостроители часто ухищряются повысить пассажировместимость путем несложных операций. Например,  установка «метромест» позволяет увеличить площадь свободного пола в салоне. В результате маршрутка в часы пик может быть забита пассажирами как автобус малой вместимости. К сожалению, такова реальность отечественных пассажирских перевозок во многих городах.

Преломить эту негативную традицию можно двумя путями: усилением контроля за перевозчиками в городах и внедрением в пассажирские парки перевозчиков автобусов малой вместимости, имеющих каркасно-панельную конструкцию. Подавляющее число «бодибилдеров» пока не отказываются от фургонбусов и не собираются переходить на каркасную схему, поскольку с точки зрения производства «плюс» фургонбуса заключается в простоте изготовления. Готовый кузов приходит на завод и уже на месте начинается его упаковка пассажирской начинкой, даже с усилением дополнительными элементами. В итоге перевозчик получает гармоничный автомобиль, подготовленный для выполнения перевозочной работы  на городском или пригородном маршруте. Но все же стоит отметить, что данное направление, которое получило развитие в постсоветской России, уже использовало все резервы как по качеству предлагаемой продукции для эксплуатационников-перевозчиков, так и по уровню комфорта для пассажиров.

Как скоро придет на смену ему другой подход? Ответить сложно, поскольку рынок пассажирских перевозок трансформируется медленно. 

Новая концепция каркасно-панельного автобуса не нова в автобусостроении. И она намного удобнее для пассажира. Поездка в автобусе, выполненном по каркасно-панельной схеме, ничем не отличается от поездки в обычном городском автобусе. Здесь пассажирский отсек гораздо просторнее, чем в фургонбусе, который повторяет исходный цельнометаллический фургон. Практически, в соревновании этих двух концепций можно усмотреть два разных подхода для перевозчиков. Фургонбус позволяет перевозчику «срубить» побольше за счет стоящих пассажиров, которые часто набиваются как «сельди в бочке». В свою очередь, каркасный автобус малого класса помогает удержать клиента в высококонкурентной среде пассажирских перевозок города, ведь скорость передвижения такого автобуса такая же, как у маршрутки, а в плане комфортности поездки, плавности хода, шумоизоляции, обзора для пассажиров, однозначно, намного выше.

Фактически, у каркасно-панельного автобуса от исходного базового автомобиля остается лишь передняя часть – капот, даже лобовое стекло может быть уже другим. Вся остальная часть автобуса создается фактически заново. Например, в новой Газели-NEXT 4-рядная компоновка сидений, при этом все пассажирские сиденья расположены по ходу движения. Высота салона – 190 см, что вполне приемлемо для пассажиров ростом выше среднего, ширина прохода – 366 мм, а расстояние в районе коленей – 275-290 мм. Непосредственно на заводе ГАЗ изготовливаются только пригородная (ГАЗ-A63R42) и городская (ГАЗ-A64R42) модификации автобусов. А все нестандартные версии – школьные автобусы, туристические автобусы - будет производить нижегородский кузовостроитель «Промтех», входящий в ГК «Самотлор-НН».

В конкурентной борьбе, которая развернется за клиента, немаловажным аргументом станет первоначальная цена. И в этом отношении у нового автобуса на базе «Газели-NEXT» есть весомое преимущество.